上半年以BAT为首的科技巨头之间的竞合格局也已从消费互联网蔓延到无人驾驶领域，力度比往年更大、速度更快。
腾讯近日公布了全新升级的 车云一体 战略规划；阿里巴巴获得L4级“主驾无人”无人驾驶卡车公开道路测试牌照；百度集度汽车概念车落地，无人驾驶车队也已进行“完全无人化”测试；华为联合打造的新车也计划 8 月上市。
当前，从云计算、场景赋能、提供解决方案等角度切入无人驾驶领域的科创企业们在寻找新的商业转化之路。这些入圈的互联网巨头们能否借助过往资源，解决或绕过一些行业难题成为焦点。
今年6月，腾讯和阿里巴巴相继加码自动驾驶领域。6月24日，腾讯发布了腾讯智能汽车云，集成了自动驾驶研发与运营工具链、智能座舱研发、智能驾驶地图等能力；6月27日，浙江德清成为全国首个颁发L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照的城市，阿里巴巴获得首批2张牌照之一。
“头部互联网公司更加重视面向未来的科技产业布局。”易观分析汽车出行行业高级分析师江山美表示，无人驾驶作为智慧城市的重要环节，是完善头部网络公司智能生态体系的重要一环，能更全面获取用户行为数据，为构建立体的用户画像，提供更准确的用户经营销售的策略提供依据。
南都湾财社记者正常采访了解，布局无人驾驶的过程中，各家入圈的切入点有异同。如腾讯与阿里巴巴的落脚点就不相同。
腾讯在无人驾驶领域的重心在“云”上，偏重数据信息处理能力；阿里巴巴的重心则在“场景”上，偏重无人驾驶对于业务场景的赋能作用。比如阿里巴巴于2020年推出L4级无人驾驶产品“小蛮驴”，服务于最后三公里的快递、外卖、生鲜等的配送，截至2022年3月底，累计配送物流订单突破1000万。
在BAT中，百度无疑是最早入局自动驾驶领域并且业务开展最广的互联网巨头，其业务涉及为主机厂商提供的自动驾驶技术解决方案、为城市提供的智慧交通整体解决方案、Robotaxi出行凭条以及造车等。
“从去年开始，我们得知企业对无人驾驶功能的开发迭代、仿真测试等的需求非常强烈，对云服务的需求是呈几何级上升的”， 腾讯智慧出行相关负责这个的人说，无人驾驶的用云需求一定是一直增长的，再下一步随着无人驾驶车辆的上路，无人驾驶汽车运营能力的上云，也将是一个更大的市场。
江山美认为，BAT的共性是在软件技术方面具有优势，可成为无人驾驶产业链上的技术和解决方案提供商。
从生态布局上看，百度结合“一大数字底座+三大数字引擎+N大应用生态”，提供智慧交通整体解决方案；腾讯以云计算、高精地图、人车互动为切入点，推动无人驾驶商业化落地；阿里更加重视以渐进式的手段实现无人驾驶，从相对封闭的行驶环境出发，采集数据、更新算法、尝试商业模式创新，逐步实现无人驾驶的商业化落地。
南都湾财社记者此前采访了解，尽管BAT在互联网和跨界有着丰富的行业资源，但要切入智造赛道，三家企业均面临挑战。
以三家入圈的案例为例：阿里及百度均入圈相对腾讯较早。为了能将落地技术，阿里还是多服务于自身的消费项目，作为提升传统服务的一种重要方式；百度在汽车领域投入较大，除造车，也在努力成为城市的智慧交通建筑师。
“智慧交通投入比较大，在没有更好地找到转化之路时，政府在意的是这些大企业能否给当地产业带来实际作用。” 一名地方政府投促部门的工作人员介绍，比如这一些企业来了后，是不是能够给实际的产业链资源，而不是一味地只让政府砸钱做智慧交通基础建设。
碍于伦理法规、技术瓶颈以及权责归属等因素，方兴未艾的无人驾驶技术仍缺少“自我造血”的能力，因此“要不要造车”也成为每一个企业涉足无人驾驶领域后不得不面对的灵魂拷问。
目前看来，除了腾讯铁了心要从软件角度切入自动驾驶领域外，其他几家或多或少都有着造车“变现”的心思。
比如，阿里巴巴以比较“巧妙”的方式参与到了造车的过程中。2020年11月，上汽集团和阿里巴巴共同发起了造车项目智己汽车。阿里巴巴与智己汽车合作的“云上数据工厂”能够为IMAD（智己智能驾驶系统）的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路提供技术支持。
相比于阿里巴巴，在自动驾驶领域摸爬滚打多年的百度则深知将高阶自动驾驶技术降维量产的紧迫性与重要性。
此前，百度CEO李彦宏在接受各个媒体采访时曾表示，虽然慢慢的变多玩家入局造车，但他们都低估了无人驾驶的研发投入，百度仅2020年就投入200亿，而这在大多数情况下要10年乃至20年的长期投入。
因此，在Robotaxi出行市场仍需“烧钱”培育、智能交通系统落地仍在探索以及无人驾驶解决方案仍未大规模量产的多方因素影响下，百度与吉利汽车联合打造集度汽车也成为水到渠成的事情了。
在业内人士看来， 以“破局者”姿态进入智能汽车领域的华为在“造车”一事上显得十分“矛盾”。
一方面，不计成本地将研发经费投向智能汽车业务板块，强调其是华为唯一亏钱的业务板块；另一方面，华为又十分克制对汽车业务盈利模式的宣传，屡屡在公众场合声称“不造车”，而是聚焦ICT技术。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，华为每年在汽车业务中投入十几亿美元研发费用，而其也是华为目前唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
华为在汽车业务上大致分为三种模式，分别是标准化的零部件模式、HI模式以及智选车模式。其中，HI模式有三个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽。智选模式，主要是与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌，目前已经推出了M5与M7两款车型。
但如何取得一众车企的认可与信任，已成为华为智能汽车业务发展过程的一大挑战。
“虽然华为一直强调不‘造车’，但车企并未放下戒心，特别是 如今‘软件定义汽车’的智能时代，车企都怕失去对汽车‘灵魂’的主导权”， 有车企相关负责人认为，“华为与赛力斯合作的问界车型便是明证，现在消费的人都认为它是华为问界，而不是赛力斯问界，况且华为不造车的文件期限也只有三年，谁知道三年之后又是怎样的光景，大家都怕这是‘狼来了’的故事”。
此外，华为没有直接从无人驾驶技术研发直接跨越到“造车”阶段，也有一定的客观条件制约。
“科技企业的资本、技术优势有利于其购买设备、软件、工具，甚至相关知识产权，但汽车‘最后一公里’环节上，企业一定要付出巨大努力才可以获得成功”，国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才分析，在汽车制造的零部件采购、生产制造、质量把控以及售后服务等环节，科技公司无法利用资本与技术优势快进与跳过。即使新能源车的构造较为简单，在研发周期缩短并同步准备生产或者代工事项的前提下，量产大概也需要3到4年时间。
无论企业未来的发展路径有何异同，能确定的是他们都看到了当前国家政策层面的红利。尤其是近一段时间，一线城市接连出台相关支持政策。
此前，市场研究机构IDC发布的《中国无人驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年一季度，L2级无人驾驶乘用车市场渗透率达23.2%。
另有研究报告显示， 目前中国L2及以上智能汽车销量年度已达数百万辆，预计到2025年可突破千万辆规模，对应渗透率达49.3%。
尽管市场和政策前景都美好，但从部分无人驾驶科创企业的前车之路来看，这一个市场不好啃。
“对于布局无人驾驶领域的企业而言，要做到‘既要关注诗和远方，也要关注眼前的苟且’”，有汽车行业协会的专家这样认为，在对L4甚至L5级别无人驾驶进行研发迭代的过程中，同时也可以将目光放在已有一定规模的L2-3级高级驾驶辅助应用市场，并在L4无人驾驶技术“降维打击”的过程中，要修炼好技术工程化落地、供应链议价等“内功”。
所以，技术要发展，也要活下去，两者不矛盾，成为业内另外一股达成共识的声音，对这些从前赚到钱的网络公司来说，怎么样看待这些现实情况？
智能汽车这条发展之路并不那么顺畅。从单车智能到车路协同，期间要经历很多考验。
“其实从特斯拉无人驾驶技术的多次跳票经历来看，现在无人驾驶的发展没有大家想象得那么快，”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔表示， 在车辆智能化水平仍不够高的情况下，需要对传统交通基础设施的信号灯及控制系统和道路感知系统等设备做升级改造，形成智能交通系统或者车路协同系统，但鉴于国内幅员辽阔的特点，改造难度很大。
“单车智能和车路协同之间，到现在还没有完全走到一个化学反应点，但一定会在某一个临界点的时候会爆发出比较强的火花” ，腾讯智慧出行相关负责这个的人说，如何真正的完成车路协同则涉及生态构建的过程，不仅要解决智慧路网与无人驾驶车辆信息协同、通信协议打通以及数据对接使用等技术问题，还面临着生态系统各环节之间如何建立协同合作机制的问题。
“BAT等行业头部企业入局后，是否会加速商业转化，带动整个行业加快速度进行发展是一个关注点。”有专家觉得，虽然这些头部企业有技术，有人才，但汽车和互联网是一个有融合，但也有较大不同的两个赛道，并非在互联网赛道风生水起，在汽车硬制造领域内能够达到同样效果。
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